The ingenjörer också studera effekterna på bilens s strukturer för att se hur de beter sig i detta test som approximerar en verklig frontalkrock mellan två bilar på ca 90 km /h.These tester går utöver vad säkerhet innebär, men de är, i hopp av NHTSA, en standard som det verkliga livet personbil säkerhet på motorvägen kan mätas. I själva verket, dessa tester är mer av en akademisk övning än en simulering av verklig life.Here är några argument varför: Endast en liten andel av motorvägsolyckor faktiskt innebär direkt frontalkollision. I den verkliga världen, kollisioner inträffar i en vinkel.
En bil struktur beter sig väldigt annorlunda när det träffas i en vinkel när den slog huvudet på dvs är risken för allvarliga skador och skada för passagerarna mycket större i de tidigare instance.The NCAP tester simulera en kollision i ett fast hinder, som är också likvärdig med den som verkliga världen kollision nämns ovan. Men det gäller bara en kollision mellan två bilar av samma vikt och storlek. Detta händer också sällan i den verkliga världen, där subcompact bilar kolliderar med lastbilar, och så vidare.
Fysikens lagar är oflexibla; Det kommer alltid att vara mindre objekt som lider, oavsett hur bra dess ingenjörs is.The dockor som används i testerna är ingenjörer uppfattning om vad en människa är. Tekniken är anmärkningsvärt sofistikerad men, av uppenbara skäl, har ingen försökt att köra två tester på en viss bil ett med dummies och en med verkliga människor för att se om resultaten skulle vara identical.Now att amerikanerna har olika säkerhetsnormer för åkande begränsningar, såsom installation av automatiska säkerhetsbälten och krockkuddar.
Även en liten förändring i en till synes liten sak som den punkt där axelbältet fäster till bilens struktur kan göra skillnaden mellan ett instrument dummy upprätthålla en dödlig skada och överleva unscathed.In andra ord, de krocktestresultat vi hör så mycket om är en dålig återspegli